À l’heure où le projet de loi de finances 2026 est débattu, le sénateur du Doubs Jean-François Longeot met en garde contre l’état du réseau ferré et plaide pour un effort massif de régénération, tout en demandant le rétablissement d’une quatrième fréquence TGV Lyria entre Paris et Lausanne, jugée stratégique pour le Jura et la Franche-Comté.
Le signal d’alarme sur les moyens n’est pas isolé. Dans son rapport budgétaire Transports, la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable du Sénat chiffre le besoin de rattrapage à « environ 1,5 milliard d’euros supplémentaires par an » pour la seule régénération du réseau ferroviaire, et à « 2 milliards d’euros par an » si l’on additionne ferroviaire et fluvial, afin d’apurer la « dette grise » accumulée après des décennies de sous-investissement. Le document insiste sur l’urgence d’un « traitement de choc » pour éviter la paupérisation du réseau.
Sur l’axe international Paris – Lausanne, TGV Lyria assure actuellement trois allers-retours par jour via le Jura (période de service 14 décembre 2025 – 29 mars 2026). C’est la référence opérationnelle communiquée par les CFF, partenaire de Lyria. L’ajout d’une quatrième fréquence quotidienne constituerait un gain de capacité et de lisibilité horaire pour les bassins de Pontarlier, Frasne, Morteau, Besançon et, côté suisse, Vallorbe et Lausanne.
La revendication d’un renforcement n’est pas nouvelle du côté franc-comtois. Jean-François Longeot suit ce dossier de longue date au Parlement, où il avait déjà interrogé le gouvernement sur l’offre Paris – Lausanne lors des séquences de réduction de dessertes liées aux chantiers suisses et aux arbitrages capacitaires côté français. Le fil des échanges, consigné au Journal officiel, atteste d’une vigilance continue sur la qualité de service et la continuité des liaisons transfrontalières.
Politiquement, la fenêtre est étroite mais réelle. Le même rapport sénatorial relève que les moyens affectés à la régénération stagnent autour de 3 milliards d’euros par an aujourd’hui, alors que la trajectoire de planification écologique impose d’aller au-delà. Il pointe aussi la nécessité de doter l’Agence de financement des infrastructures de transport (Afit France) de recettes plus dynamiques, en cohérence avec les objectifs de report modal. Dans l’immédiat, plusieurs amendements examinés au Sénat visent à conforter ces crédits pour 2026, précisément afin de limiter l’effet de ciseau entre besoins et enveloppes.
Sur le plan opérationnel, un quatrième Paris – Lausanne suppose de résoudre un triptyque classique : sillons disponibles sur la radiale Paris – Dijon – Frasne, robustesse des correspondances et capacité au nœud de Lausanne, en coordination avec les partenaires suisses. Le cadrage « Ambition France Transports », qui a nourri les travaux budgétaires, rappelle que l’accélération des investissements d’infrastructure est la condition pour absorber la demande et fiabiliser les temps de parcours, à commencer par la signalisation (ERTMS) et la commande centralisée du réseau. La demande de Longeot s’inscrit donc dans une logique d’aménagement du territoire, mais renvoie, très concrètement, à la trajectoire financière retenue dans la loi de finances.
